Меню

Электрооборудование транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания или дизелями что это

Электрификация начинается с коммерческих авто: как продвигается отказ от ДВС

Похоже, хотим мы этого или нет, но жить нам скоро придется в новом, электрическом мире, где будут одни только электромобили. Кажется, уже бесполезно говорить о том, что мировая экономика к такому быстрому, можно сказать — насильственному переходу не готова, но редкие голоса «электроскептиков» почти не слышны на фоне политиков и экологов, которые готовы нас железной рукой загнать в новое, очень светлое завтра.

Главы правительств разных стран будто соревнуются — кто же первым запретит на своей территории продажу автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, и под суровые требования чиновников-экологов вынуждены приспосабливаться и автопроизводители. Которых буквально заставляют ускориться с переходом на выпуск электротранспорта и отказаться от дизельных и бензиновых двигателей.

Так, недавно о введении полного запрета на использование автомобилей с ДВС (двигателями внутреннего сгорания) с 2040 года объявили власти Сингапура. А правительство Японии планирует установить такой запрет еще раньше — с 2035 года.

На сегодняшний день самая жесткая позиция у правительства Норвегии — в 2025 году автомобиль с бензиновым или дизельным мотором в стране купить будет нельзя. Только электромобили. Кстати, по итогам прошлого года уже почти каждая вторая проданная в этой стране машина была электрической, так что миссия представляется вполне выполнимой.

Резко ограничить (или вовсе запретить) продажи машин с ДВС также собираются в Великобритании, Германии, Канаде и т.д. А с 2040 года наступит полный запрет на продажу любых грузовиков с традиционными моторами по всей Европе.

Но некоторые запретительные меры вводятся и сегодня: немецкий город Гамбург установил санкции в отношении дизельных машин с экологическим классом ниже Евро-6. На целом ряде улиц города владельцев таких машин оштрафуют на 25–75 евро. Аналогичные правила появляются в Дюссельдорфе, Берлине, Эссене и Штутгарте.

Мэрия Парижа с 2024 года планирует запрет на въезд в город дизельных машин, выпущенных до 2000 года. То же самое происходит и в Италии — по центру Рима на дизельных машинах проезд будет запрещен. Кстати, в некоторых регионах ограничения уже действуют. На севере страны — в Пьемонте, Венето, Ломбардии и Эмилии-Романье — есть сезонные лимитирования на машины с дизелями стандартов ниже Евро-3 (с октября по март включительно запрещен въезд в города).

При этом популярность электромобилей в мире в целом растет. Во многом благодаря ограничениям, с одной стороны, и мерам поддержки покупателей — с другой. Если в 2019 году доля электромобилей в мировых продажах машин составляла 2,5%, то по итогам 2020-го она выросла уже до 4,2%.

Так что Европа, Северная Америка и целый ряд стран Азии (Китай, Южная Корея, Япония) решение для себя приняли. При этом я вспоминаю бессмертную фразу героини Фаины Раневской из фильма «Подкидыш» (она обращается к девочке): «Маленькая, что ты хочешь? Чтоб тебе оторвали голову или ехать на дачу?» То есть словно электрификация транспорта — это наше все. Притом что технологии еще далеко не совершенны, не решены многие проблемы. Например, недостаточно развита сеть зарядных станций, сама зарядка продолжается долго, непонятно, что делать с отработавшими свой срок аккумуляторными батареями и т.д. Однако приговор двигателю внутреннего сгорания уже подписан.

Начинается эта расправа с коммерческого транспорта. Поэтому многие ведущие мировые концерны уже наладили выпуск машин на электротяге — они активно бегают по улицам ведущих мировых мегаполисов.

А что у нас?

До недавнего времени пытался продавать коммерческие электромобили в России только один концерн — французский Renault. В течение нескольких лет покупателям предлагали «каблучки» Kangoo Z.E. в грузовом и грузо-пассажирском исполнении. Все вроде бы нормально: вместительный салон (или грузовой отсек), нормальная скорость, запас хода на одной зарядке порядка 200–300 км, но цена в два с лишним миллиона отпугивала потенциальных покупателей. Это при том, что «каблучок»с ДВС стоил тогда 1–1,3 млн рублей, а обладание электромобилем никаких льгот не давало. Да и запретов на использование машин с обычным мотором в России нет. В общем, удалось за несколько лет продать всего несколько таких автомобилей, и французы для себя эту тему закрыли. Пока.

Есть в стране и несколько собственных коммерческих проектов. Так, например, Тульский машиностроительный завод с 2019 года начал производство небольших грузовых электромобилей «Муравей». Они предназначены для внутризаводских перевозок — электродвигатель мощностью 5 кВт может разогнать автомобильчик с грузом до 20 км/час. Правда, сколько удалось продать таких машин, мне неизвестно.

Но в последние месяцы в России, кажется, все-таки пошла в этом направлении некоторая движуха. Во всяком случае, я услышал сразу о нескольких новых проектах в области коммерческого электротранспорта. Так, в Москве прошла презентация первого крупнотоннажного электрического грузовика Moskva, который (пока в единственном экземпляре) произвела российская компания Drive Electro. Она, между прочим, давно и успешно занимается этой темой — в частности, ее специалисты отвечают за разработку силовых установок и электрических батарей для столичных электробусов.

Этот электрогрузовик доставляет грузы из логистического центра компании «Магнит» в подмосковном Дмитрове в розничные магазины сети в столице. Базируется Moskva на шасси «Камаза» и оснащается электромотором мощностью 229 кВт (312 л.с.). Емкость аккумулятора составляет 140 кВт/ч; на одной зарядке грузовик способен проехать до 200 км с максимальной скоростью 110 км/ч. Грузоподъемность у него 8 т. Подзаряжать авто можно даже во время разгрузочных работ или же ночью на парковке. Если эксперимент пройдет успешно, «Магнит» планирует в следующем году заказать еще 200 таких машин.

Тут же ко мне прилетела еще одна потрясающая новость, теперь из Татарстана. На заводе Sollers в Елабуге, где выпускаются популярные фургоны Ford Transit, уже в следующем — 2022 году начнется выпуск полностью электрических версий. Параллельно с основной, дизельной машиной. Хотя РФ не будет тут первой: Ford Motor показала легкий коммерческий автомобиль (LCV) Transit с электрической силовой установкой в ноябре прошлого года. В 2022 году его начнут собирать на заводах в США, Турции и у нас. Между прочим, это очень серьезный проект, ведь электрофургон построен на иной платформе, чем обычный.

Глава компании Sollers Вадим Швецов, рассчитывает на спрос со стороны фирм, которые специализируются на доставках товаров в Москве и других городах-миллионниках. В компании уже почувствовали небольшой, но устойчивый и растущий спрос на электромобили со стороны ряда клиентов. В первую очередь — из сегмента e-commerce и от международных компаний.

Этот интерес заметили и представители других автомобильных компаний. Так, ГАЗ продолжает работать над моделью GAZelle e-NN (в 2020 году собрали несколько предсерийных образцов). Недавно свой первый электрогрузовик представил и Минский автозавод, причем, как обещают, он может вскоре появиться на российских и белорусских дорогах. Грузовик «МАЗ-4381Е0» оснащен электродвигателем мощностью 70 кВт. Максимальная скорость — 85 км/ч, запас хода — около 100 км (с возможностью увеличения, установив дополнительные аккумуляторы), грузоподъемность — 6 т. Над созданием собственной электрической платформы «Кама» (на которой можно будет построить коммерческий автомобиль) работают специалисты «Камаза» и ученые Санкт-Петербургского политехнического университета.

Читайте также:  Дезинфицирующие средства для пищевой тары

Кому это нужно?

По оценкам Sollers, доля электротранспорта в продажах LCV в России составит около 1,5% в 2022–2023 годах и вырастет до 4% к 2025 году. В пересчете на штуки цифры также выглядят небольшими — от 1,5–2 тыс. в 2023 году до 4–5 тыс. через четыре года. Но все-таки! Специалисты компании уточняют, что использование электродвигателя позволяет значительно снизить эксплуатационные затраты. Так, например, E-Transit на 40% экономичнее того Transit с дизельным двигателем.

В то же время в Sollers (да и других компаниях тоже) понимают, что применение таких машин будет ограниченным — в пределах мегаполисов с высокой плотностью населения и большими объемами внутригородской логистики. В 2022–2023 годах появление коммерческого электротранспорта ожидается именно в Москве, Санкт-Петербурге, Казани, а спустя два-три года в Нижним Новгороде, Краснодаре, Екатеринбурге, Самаре, Ростове-на-Дону.

Драйверами процесса электрификации этого транспорта станут крупные международные игроки в области ретейла и логистики. Все просто, ведь они вынуждены работать по планам и правилам тех стран, где зарегистрированы их головные офисы. Скажем, вслед за правительствами скандинавских стран о переходе в ближайшее время на электротягу рассказала компания Volvo, у которой с 2025 года в модельном ряду будут только электромобили и гибриды, а с 2030-го — исключительно «электрички». Компания IKEA также уже объявила, что с 2025 года все внутренние перевозки и доставка товаров (в пределах определенных городских зон) будет осуществляться только на электрических LCV.

Причем эти планы распространяются на все страны, где эти компании работают. То есть в 2025 году товар, купленный в магазине IKEA в Санкт-Петербурге, должны будут доставить к вам домой на электрофургоне. И это не фантастика — московские магазины шведской компании в последние два года закупили небольшую партию автомобилей Renault Kangoo Z.E. и вовсю их тестируют. Так что, может быть, французская компания преждевременно прекратила продажи e-LCV в России.

А может — и не зря, потому что для производства и продажи в стране электромобилей особых условий все же нет. Правительство сейчас находится как бы в стороне от этой темы, отдав ее на откуп (и на свой риск) бизнесу.

Автор неизвестен

Как показывает опыт самых разных стран мира, для того чтобы подтолкнуть электрификацию транспорта, нужна правительственная программа. В России о таком пока не известно. В действующей Концепции развития автопрома про электротранспорт имеется всего несколько общих фраз с констатацией того, что «он будет развиваться». Говорят, что отдельной Концепцией развития электротранспорта занимается Минэкономики. Там заявляют, что этот документ разрабатывается «совместно с профильными ведомствами».

Позиция Минпромторга также не ясна, ведь без пересмотра положений постановления правительства №719, которое устанавливает «правила игры» для российских автопроизводителей в части локализации, производство электромобилей невыгодно. Требования эти очень и очень жесткие, и за каждую перенесенную на территорию России операцию, за каждую произведенную деталь начисляются баллы. Чем больше баллов — тем лучше. «Отличникам» правительство предоставляет промышленные субсидии (по сути, просто возвращает уплаченный в казну утилизационный сбор, но и он не лишний).

Сейчас же самые большие баллы можно заработать, если организовать на своем производстве в России литейный, кузнечно-прессовый цеха. Так, за «механическую обработку и термообработку валов шестерен, использование заготовок валов и шестерен российского производства» дадут 300 баллов, 120 баллов — за «механическую обработку и термообработку корпуса и использование заготовок (отливок) российского производства».

Тогда как локализация трех сложнейших электронных плат для мультимедийной системы даст всего 10 баллов. Так что с существующей системой построить производство электромобилей очень сложно. Да и любопытно — кто будет вкладывать деньги в строительство литейного цеха, если привычного двигателя внутреннего сгорания через 10 лет может и не быть? Словом, проблема номер один — пересмотр текущих требований Минпромторга по локализации.

Второе. Я бы отметил — выстраивание современной лизинговой схемы для коммерческого электротранспорта. В Европе, например, платежи в операционном лизинге за этот вид авто по сравнению с дизельными машинами ниже на 15–20%. В наших условиях можно включить электротранспорт, к примеру, в льготную программу по операционному лизингу «Доступная аренда» с возможностью увеличения скидки на автомобили с 25% до 35%.

Третье. Чтобы поддержать пользователей электрических LCV, в Sollers предлагают предоставить им доступ в центр городов без ограничений, разрешить движение по выделенным полосам и бесплатную парковку (причем последний пункт в Москве уже действует).

Казалось бы, что проще всего обстоят дела с зарядными станциями для LCV. Хотя и тут проблем хватает. Действующий регламент МЧС, например, запрещает организовывать их на территории подземных паркингов и гаражей (правда, этот документ уже пообещали к осени переписать).

Так что наш автомобильный бизнес, как и мировой, присматривается к этой теме, некоторые готовы уже рискнуть и приступить к выпуску электромобилей. Сначала, похоже, коммерческих, а затем и легковых. Только все же теперь свое слово должно сказать правительство страны. Иначе мы рискуем здесь оказаться в роли вечно догоняющих.

А может, власти думают иначе? Возможно, не только электричество — наше светлое будущее? Во всем мире работают и над другими технологиями. Главное — транспорт должен быть экологичным. Таково планетарное требование. Вот на днях калининградский завод «Автотор» приступил к производству коммерческих автомобилей Hyundai HD 78 с газомоторной силовой установкой. И спрос на такие машины есть.

Источник

ОКОФ: 310.29.10.23 — Средства транспортные с поршневым двигателем.

Классификатор Код Расшифровка Число дочерних кодов
ОКОФ 310.29.10.23 Средства транспортные с поршневым двигателем внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия (дизелем или полудизелем), новые

Код 310.29.10.23 включён в классификацию основных средств:

Группа Раздел Сроки амортизации Примечание
Пятая группа Средства транспортные имущество со сроком полезного использования свыше 7 лет до 10 лет включительно электрооборудование транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания или дизелями

Уточняющие коды

Запись в классификаторе с кодом 310.29.10.23 является конечной в иерархии и не содержит уточняющих элементов.

Схема

Схема иерархии в классификаторе ОКОФ для кода 310.29.10.23:

Комментарии

По коду 310.29.10.23 классификатора ОКОФ пока нет комментариев пользователей.

Оставьте комментарий, если 1) у вас есть дополнительная информация по коду классификатора, 2) заметили ошибки и неточности, 3) хотите задать вопрос, ответ на который могут дать другие пользователи сайта.

Все поля формы обязательны для заполнения. При отправке комментария Вы соглашаетесь с политикой конфиденциальности.

Источник



Электрооборудование транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания или дизелями что это

Об актуальных изменениях в КС узнаете, став участником программы, разработанной совместно с АО «Сбербанк-АСТ». Слушателям, успешно освоившим программу выдаются удостоверения установленного образца.

Программа разработана совместно с АО «Сбербанк-АСТ». Слушателям, успешно освоившим программу, выдаются удостоверения установленного образца.

Организация (общая система налогообложения) в апреле 2020 года по окончании договора лизинга по выкупной стоимости приобрела автомобиль Toyota Land Cruiser 150 (Prado) с дизельным двигателем (объем 2,75 литра), который учитывался на балансе лизингополучателя. В акте приема-передачи по форме ОС-1 лизинговая компания указала код по ОКОФ — 310.29.10.23, 5-я амортизационная группа, фактический срок эксплуатации — 35 месяцев. Остаточной стоимости нет. Амортизация в отношении указанного автомобиля будет начисляться с использованием линейного метода.
Как организации-покупателю правильно принять к налоговому учету приобретенный автомобиль, а именно: какой указать код по ОКОФ, к какой амортизационной группе его отнести, какой срок полезного использования установить (организация будет ориентироваться на минимальный срок для соответствующей амортизационной группы)?

По данному вопросу мы придерживаемся следующей позиции:
Приобретенному организацией автомобилю соответствует код по ОКОФ 310.29.10.24. Он может быть отнесен к третьей или к пятой амортизационной группе (второй вариант менее рискованный). В рамках третьей амортизационной группы минимально возможный срок полезного использования равен 37 месяцам, в рамках пятой — 85 месяцам. Организация вправе уменьшить определенный таким образом срок полезного использования приобретенного автомобиля на срок его фактической эксплуатации до приобретения, то есть на 35 месяцев (до 2 и 50 месяцев).

Обоснование позиции:
Пунктом 1 ст. 258 НК РФ установлено, что амортизируемое имущество распределяется по амортизационным группам в соответствии со сроками его полезного использования (п. 3 ст. 258 НК РФ). Сроком полезного использования признается период, в течение которого объект основных средств или объект нематериальных активов служит для выполнения целей деятельности налогоплательщика. Срок полезного использования определяется налогоплательщиком самостоятельно на дату ввода в эксплуатацию данного объекта амортизируемого имущества в соответствии с положениями указанной статьи и с учетом Классификации основных средств, включаемых в амортизационные группы, утвержденной постановлением Правительства РФ от 01.01.2002 N 1 (далее — Классификация).
Согласно п. 7 ст. 258 НК РФ организация, приобретающая объекты основных средств, бывшие в употреблении, в целях применения линейного метода начисления амортизации по этим объектам вправе определять норму амортизации по этому имуществу с учетом срока полезного использования, уменьшенного на количество лет (месяцев) эксплуатации данного имущества предыдущими собственниками. При этом срок полезного использования данных основных средств может быть определен как установленный предыдущим собственником этих основных средств срок их полезного использования, уменьшенный на количество лет (месяцев) эксплуатации данного имущества предыдущим собственником.
Приобретенные организацией объекты амортизируемого имущества, бывшие в употреблении, включаются в состав той амортизационной группы (подгруппы), в которую они были включены у предыдущего собственника (п. 12 ст. 258 НК РФ). Это справедливо при условии, что предыдущий собственник правильно определил амортизационную группу. В противном случае налогоплательщик должен определить амортизационную группу самостоятельно (постановление АС Поволжского округа от 06.03.2015 N Ф06-21153/13 по делу N А55-4802/2014).
Для целей применения приведенных норм данные о количестве лет (месяцев) эксплуатации основного средства предыдущими собственниками, о сроке полезного использования, установленном предыдущим собственником основного средства, об амортизационной группе (подгруппе), в которую основное средство было включено у предыдущего собственника, должны иметь документальное подтверждение (постановление АС Уральского округа от 16.11.2018 N Ф09-7392/18 по делу N А71-15379/2017, письмо Минфина России от 23.09.2009 N 03-03-06/1/608). В частности, для этого могут использоваться данные акта о приеме-передаче объекта основных средств по форме N ОС-1 (письма Минфина России от 05.07.2010 N 03-03-06/1/448, УФНС России по г. Москве от 07.07.2008 N 20-12/064109).
Таким образом, полагаем, что нормы НК РФ предоставляют налогоплательщику право самостоятельно решать, какой порядок определения срока полезного использования имущества, бывшего в употреблении, ему применять:
1) исходя из срока полезного использования, устанавливаемого с учетом Классификации (в соответствии с п. 1 ст. 258 НК РФ), как для нового объекта основных средств;
2) исходя из срока полезного использования, устанавливаемого с учетом Классификации, уменьшенного на срок фактического использования всеми прежними собственниками (первое предложение п. 7 ст. 258 НК РФ);
3) исходя из срока полезного использования, установленного прежним владельцем, уменьшенного на срок фактического использования прежним владельцем (второе предложение п. 7 ст. 258 НК РФ).
Наряду с этим отметим, что в письмах Минфина России от 20.01.2020 N 03-03-06/1/2355, от 06.08.2019 N 03-03-06/1/59100 предлагаются только два из приведенных вариантов.
Поскольку нормами главы 25 НК РФ не установлено иное, считаем, что приведенные правила применяются и при выкупе основных средств, являвшихся предметом лизинга (письмо Минфина России от 22.03.2011 N 03-03-06/1/168). При этом в ситуации, когда предмет лизинга учитывался на балансе лизингополучателя, возникают неясности в применении норм п.п. 7, 12 ст. 258 НК РФ, поскольку в таком случае амортизационная группа и срок полезного использования предмета лизинга определялись лизингополучателем, а не лизингодателем (предыдущим собственником) (п. 10 ст. 258 НК РФ). Такие неясности должны толковаться в пользу налогоплательщика (п. 7 ст. 3 НК РФ).
При отнесении объектов основных средств к амортизационной группе по Классификации следует руководствоваться кодами ОКОФ. Согласно ОКОФ легковые автомобили относятся к группировке «Транспортные средства». Так, для средств транспортных с поршневым двигателем внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия (дизелем или полудизелем) новых предусмотрен код 310.29.10.23. Данный код был присвоен автомобилю Toyota Land Cruiser 150 (Prado) с дизельным двигателем лизингодателем. Однако, учитывая, что организация-лизингополучатель приобретает уже не новый, а бывший в эксплуатации автомобиль, считаем, что ему больше соответствует код 310.29.10.24, предусмотренный для средств автотранспортных для перевозки людей прочих.
По общему правилу легковые автомобили согласно Классификации включаются в третью амортизационную группу (код 310.29.10.2). Исключения предусмотрены для автомобилей легковых малого класса для инвалидов (код — 310.29.10.24), которые отнесены к четвертой амортизационной группе, и для автомобилей легковых большого класса (с рабочим объемом двигателя свыше 3,5 л) и высшего класса (код 310.29.10.24), отнесенных к пятой амортизационной группе. При этом порядок определения принадлежности автомобиля к высшему классу ни Классификация, ни другие правовые акты не устанавливают.
Суды при принятии решений относительно определения класса легковых автомобилей исходят из объема их двигателя (постановления АС Западно-Сибирского округа от 25.11.2015 N Ф04-25087/15, Девятого ААС от 01.02.2016 N 09АП-57192/15, Шестнадцатого ААС от 26.03.2015 N 16АП-2748/14, Четырнадцатого ААС от 13.07.2012 N 14АП-4458/12). При этом использование качественных характеристик считается субъективной оценкой (постановление АС Московского округа от 23.05.2016 N Ф05-6183/16). Если придерживаться данной позиции, то автомобиль Toyota Land Cruiser 150 (Prado) с дизельным двигателем объемом 2,75 литра можно отнести к третьей амортизационной группе. Однако не исключено, что налоговые органы при проверке будут настаивать на том, что данный автомобиль как автомобиль высшего класса должен относиться к пятой амортизационной группе (письмо УФНС России по г. Москве от 21.12.2011 N 16-15/123396@, подробнее с данным вопросом можно ознакомиться здесь). Более безопасным с точки зрения предъявления претензий налоговыми органами, по нашему мнению, является второй вариант.
В рамках третьей амортизационной группы минимально возможный срок полезного использования равен 37 месяцам, в рамках пятой — 85 месяцам (п. 3 ст. 258 НК РФ). На наш взгляд, организация в анализируемой ситуации не лишена права уменьшить его на количество месяцев фактической эксплуатации приобретенного объекта основных средств (35 месяцев). Тогда минимально возможные сроки полезного использования в отношении приобретенного автомобиля будут составлять:
— два месяца — при отнесении автомобиля к третьей амортизационной группе;
— 50 месяцев — при отнесении автомобиля к пятой амортизационной группе.
Официальных разъяснений и материалов судебной практики по аналогичным рассмотренной ситуациям нами не обнаружено.

Рекомендуем также ознакомиться со следующим материалом:
— Энциклопедия решений. Учет основных средств, бывших в эксплуатации. Установление срока полезного использования.

Ответ подготовил:
Эксперт службы Правового консалтинга ГАРАНТ
кандидат экономических наук Игнатьев Дмитрий

Ответ прошел контроль качества

Материал подготовлен на основе индивидуальной письменной консультации, оказанной в рамках услуги Правовой консалтинг.

© ООО «НПП «ГАРАНТ-СЕРВИС», 2021. Система ГАРАНТ выпускается с 1990 года. Компания «Гарант» и ее партнеры являются участниками Российской ассоциации правовой информации ГАРАНТ.

Все права на материалы сайта ГАРАНТ.РУ принадлежат ООО «НПП «ГАРАНТ-СЕРВИС». Полное или частичное воспроизведение материалов возможно только по письменному разрешению правообладателя. Правила использования портала.

Портал ГАРАНТ.РУ зарегистрирован в качестве сетевого издания Федеральной службой по надзору в сфере связи,
информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзором), Эл № ФС77-58365 от 18 июня 2014 года.

ООО «НПП «ГАРАНТ-СЕРВИС», 119234, г. Москва, ул. Ленинские горы, д. 1, стр. 77, info@garant.ru.

8-800-200-88-88
(бесплатный междугородный звонок)

Редакция: +7 (495) 647-62-38 (доб. 3145), editor@garant.ru

Отдел рекламы: +7 (495) 647-62-38 (доб. 3136), adv@garant.ru. Реклама на портале. Медиакит

Если вы заметили опечатку в тексте,
выделите ее и нажмите Ctrl+Enter

Источник

Электрооборудование автомобилей с дизельными двигателями

Электрооборудование автомобилей с дизельными двигателями. Общие сведения.

Основной особенностью электрооборудования автомобилей с дизельным двигателем является применение повышенного до 24 В номинального напряжения сети, связанное с необходимостью обеспечить надежный пуск двигателя. Согласно современным требованиям дизельный двигатель должен надежно пускаться без применения вспомогательных устройств при температуре до -17 °С, с применением устройств до -30 °С и при применении предпускового подогрева до -40 °С. Дизельные двигатели по сравнению с карбюраторными требуют более высокой пусковой частоты вращения.

Если у карбюраторных двигателей пусковая частота вращения и зависимости от числа цилиндров, температуры пуска и применяемых средств облегчения пуска двигателя находится в пределах 40-85 мин-1, то у дизельных двигателей равна 50-200 мин-1. Мощность стартера для пуска дизельных двигателей составляет 7-8 кВт, а сила тока при пуске двигателей 500-800 А. Если в этом случае применить напряжение сети 12 В, то сила тока удвоится и приведет к недопустимому увеличению емкости аккумуляторной батареи (ее размеров) и повышенному расходу меди.

Однако применение напряжения на 24 В имеет и свои недостатки: разунификацию приборов электрооборудования, снижение срока службы автомобильных ламп, повышенную коррозию электрических соединений (особенно штекерных). При замене приборов электрооборудования в схеме дизельных автомобилей (лампы, контрольные приборы, электродвигатели и т.д.) необходимо обращать внимание па номинальное напряжение прибора. Автомобильные лампы на 24 В при той же мощности имеют более тонкую нить накаливания и поэтому хуже переносят вибрацию. С целью повышения срока службы ламп на 24 В осветительные приборы (фары, задние фонари) часто устанавливают с применением амортизаторов.

С целью унификации приборов электрооборудования на некоторых автомобилях с дизельными двигателями применяют систему напряжения 12/24 В. В этом случае все потребители имеют номинальное напряжение 12 В, генератор 14 В, а стартер 24 В. При пуске двигателя две 12-вольтовые аккумуляторные батареи включаются на питание стартера последовательно специальным переключателем. Когда двигатель начнет самостоятельно работать, аккумуляторные батареи включаются в схему электрооборудования параллельно. Недостатком этой схемы является ненадежность переключателя аккумуляторных батарей и неодинаковость их зарядного режима, так как длина проводов (сопротивление цепи заряда) к каждой батарее различна из-за невозможности разместить батареи рядом и наличия переключателя батарей. Достоинством этой схемы является надежный пуск, большой срок службы ламп и унификация приборов на 12 В с другими автомобилями.

Электрооборудование автомобилей с дизельными двигателями представляет собой сложный комплекс электрических машин, аккумуляторных батарей, приборов, выключателей, предохранителей, соединительных проводов, объединенных в общую электрическую схему. Например, на автомобиле КамАЗ перечень приборов электрооборудования превышает 100 единиц. Электрическая схема выполнена по однопроводной системе включения источников и потребителей энергии. В этом случае второй провод (минусовой) заменяют рама и другие металлические части, по которым может проходить электрический ток («масса» автомобиля). Однопроводная схема уменьшает длину и количество проводов и упрощает всю систему проводки. Однако при нарушении изоляции провода могут касаться «массы» автомобиля, что вызовет короткое замыкание, а при неисправности предохранителей и возможность пожара.

В общей схеме электрооборудования можно выделить группы приборов, образующие самостоятельные системы, наиболее важными из которых являются: система электроснабжения, включающая аккумуляторную батарею и генератор с реле-регулятором; система пуска двигателя, состоящая из стартера, аккумуляторной батареи и средств облегчения пуска; система контрольно-измерительных приборов, в которую входят спидометр, тахометр, приборы для измерения температуры, давления, уровня топлива, силы тока, а также контрольные лампы, сигнализирующие о критических и аварийных моментах работы отдельных систем двигателя; система освещения и сигнализации, включающая фары, габаритные и задние огни, указатели поворота, плафоны освещения кабины, стоп-сигналы и подкапотную лампу и другое осветительное и сигнальное оборудование. Некоторые приборы не могут быть еще четко классифицированы по системам и их можно отнести к дополнительному оборудованию (например, звуковые сигналы, электродвигатели и т. д.).

Выключатели, переключатели, реле, предохранители, соединительные панели и штекерные соединения относятся к группе коммутационной аппаратуры и входят во все системы.

На рис. 40 показана принципиальная схема электрооборудования автомобиля МАЗ-503А. Схема построена с учетом деления ее на отдельные системы, что значительно облегчает чтение схемы.

Источник